Петербургский диггер Алексей Степанов (имя изменено, — прим. ред. ) за два года совершил более 50 незаконных проникновений на территорию метрополитена. Молодой человек исследовал все тоннели, тайные ходы и укромные уголки петербургской подземки. Он даже незаконно купил форму и удостоверение сотрудника метро, чтобы не привлекать к себе внимания. Молодой человек видел строящиеся станции, заброшенные тоннели и секретные объекты. Несмотря на маскировку, диггер неоднократно попадался полиции, его штрафовали.

С недавнего времени наказания для диггеров были ужесточены, и теперь за нелегальное проникновение в тоннель метро можно получить реальный срок. Угроза лишения свободы заставила Алексея оставить вылазки в метро. Молодой человек не гулял по тоннелям уже несколько месяцев, однако до сих пор вспоминает о том времени с ностальгией: «Не передать то незабываемое чувство, когда в одиночестве идёшь по пустому тоннелю метро, — признаётся Алексей. — В этом есть свой шарм!».

Алексей проводил в подземку своих друзей и знакомых. Фото: Из личного архива

Захотелось стать героем романа

В первый раз петербуржец Алексей незаконно проник в тоннель метрополитена два года назад. До этого его не привлекали экстремальные развлечения, такие как прогулки по заброшенным домам или охраняемым объектам. Желание тайно пробраться в подземку у Алексея появилось после прочтения книги «Метро 2033».

Чтобы не вызывать подозрений, диггер надевал форму рабочего метрополитена. Фото: Из личного архива

«Меня сильно впечатлило это произведение, — говорит диггер. — Мне захотелось, как и герою романа, идти одному по тоннелям, ощутить на себе романтику неизвестной жизни метрополитена».

Чтобы пробраться в тоннель метро, петербуржец решил посоветоваться с опытными диггерами: те поделились кое-какой информацией, но как именно можно залезть в подземку, никто не объяснил — чем больше людей будет незаконно проникать в метро, тем легче будет их вычислить и задержать.

По тоннелям метро Алексей мог пройти полгорода за ночь. Фото: Из личного архива

Молодой человек основательно подготовился к вылазке, в том числе — приобрёл спецодежду и достал поддельное удостоверение сотрудника подземки. Пробраться в метро у Алексея и его товарища получилось только с пятого раза. Степанов с другом спрятались в укрытии на строительстве одной из станций, а после закрытия метро вышли и пробрались в тоннель. В ту ночь диггеры прошли по перегону одну станцию. Это небольшое приключение так понравилось Алексею, что тот решил повторить его снова.

За два года Алексей подробно изучил петербургское метро. Фото: Из личного архива

«Самое сложное — убедить сотрудников, что ты свой»

В течение двух последующих лет он незаконно пробирался на территорию метрополитена более 50 раз. На собственном опыте диггер изучил более 10 способов, как проникнуть в тоннели подземки. Алексей залезал в метро и днём, и ночью. Каждая такая вылазка сопровождалась большим риском — не только быть пойманным, но и риском погибнуть. «Днём в тоннеле включено напряжение и ходят поезда, под которые можно попасть, — объясняет диггер. — Ночью же выше шанс того, что работники метрополитена поймают вас и передадут полиции».

По словам диггера, в метро множество интересных объектов. Фото: Из личного архива

Чтобы не попасть под колёса, после проезда состава Алексей старался как можно быстрее добежать до сбойки или укрытия. Если в три минуты не укладывался, залезал на «банкетку» в тоннеле — устройство вроде бордюра. Так поездом не собьет, но вот машинист гарантированно заметит и сообщит постовому. Тогда диггера начнут искать, и из метро лучше выбираться. Степанов предупреждает: диггером может быть не каждый. При звуке приближающегося поезда и свете фар можно так испугаться, что впасть в ступор и никуда не убежать. В таком случае человек, гуляющий по путям, погибнет под колёсами состава.

Днём проникнуть в метро сложнее, а ночью высок риск быть пойманным. Фото: Из личного архива

Ночью рисков не меньше. Когда метро закрыто для пассажиров, рабочие занимаются техническим обслуживанием тоннелей. Они могут проявить бдительность и спросить документы. Зачастую поддельное удостоверение не помогало, и диггера сдавали в руки постового. Как признаётся сам Алексей, даже убегать от поезда не так сложно, как перехитрить сотрудников метрополитена: рабочие часто останавливают незнакомцев и проверяют у них документы.

Алексей научился убегать от идущего навстречу поезда. Фото: Из личного архива

Игра для взрослых

Алексей уверяет: в петербургское метро пробраться гораздо сложнее, чем в московское, а, следовательно, процесс становится намного увлекательнее. «В метро есть множество интересных объектов, — рассказывает диггер. — Я бывал на строящихся станциях, в заброшенных туннелях, которые оказались ненужными, видел воздушные установки, УШ — так называемые универсальные штреки: большие блоки, в которых в случае войны должны быть размещены бомбоубежища».

В специальной форме диггеру легче пройти незамеченным мимо рабочих. Фото: Из личного архива

По ночам он пробирался в метро в одиночестве, а днём иногда водил с собой друзей: в это время меньше шансов быть замеченными сотрудниками подземки. За ночь друзья могли пройти под землёй полгорода: по словам диггера, путешествия в метро никогда не надоедали, и после одной вылазки хотелось как можно скорее совершить следующую. «Это затягивает и увлекает как квест, — рассказывает диггер. — Такая своеобразная игра для взрослых: всё рассчитать, переодеться в одежду работника метро, незаконно пробраться в подземку, убежать от поезда, обмануть сотрудников, уйти от полиции и достигнуть поставленной цели».

Алексей видел как заброшенные пути, так и строящиеся станции. Фото: Из личного архива

Бывших диггеров на работу не берут

Алексей попадался сотрудникам метро не меньше 10 раз: обхитрить рабочих удавалось далеко не всегда. Сначала за незаконное проникновение в метро просто штрафовали на 300-500 рублей, позже стоимость штрафа выросла в 10 раз и стала сопровождаться арестом на 15 суток. Несколько месяцев назад наказание ещё больше ужесточили: теперь диггерам грозит уголовная ответственность и лишение свободы. Такое нововведение заставило Алексея и других диггеров прекратить незаконные путешествия по подземке. «Очень жаль, что приняли такие поправки, — вздыхает он. — Хотя я понимаю государство, оно ведь действует на благо общества: чисто теоретически диггеры могут работать на террористов и закладывать в тоннелях взрывные устройства».

Кто наблюдает за движением по одной из самых длинных подземных магистралей столицы, что делать, если мотор заглох в тоннеле, и есть ли в Лефортовском привидения? сайт отправился в одно из самых загадочных «подземелий» столицы.

3,2 километра замкнутого пространства на глубине 30 метров под Лефортовским парком, руслом Яузы, дорогами и пешеходными переходами. Семь полос движения — три в одну сторону и четыре в другую, по которым каждый час проезжает от 10 до 12 тысяч автомобилей. Десятки (если не сотни) баек о привидениях. Все это о Лефортовском тоннеле.

Станция глубокого наблюдения

Лефортовский тоннель незаметно замыкает под землей Третье транспортное кольцо. Автомобили ныряют в него неподалеку от Угрешского путепровода и парка Казачьей славы, а через несколько минут выныривают уже в районе Спартаковской площади.

Каждая из машин — а их за год здесь проезжает порядка 50 миллионов — попадает в объективы 355 камер видеонаблюдения. Картинка с них выводится на 30 с лишним экранов центрального диспетчерского пункта, откуда виден буквально каждый метр тоннеля.

Попасть в комнату с мониторами случайно не получится, и не только потому, что диспетчерский пункт — режимный объект. Дело в том, что он находится глубоко под землей, за неприметной железной дверью в конце коридора с искусственным освещением. В общем, почти секретный бункер.

«Мы обеспечиваем бесперебойную работу оборудования в тоннеле, следим за движением транспорта, принимаем участие в предотвращении чрезвычайных ситуаций и их устранении», — рассказывает о своих обязанностях оператор автоматизированных систем управления Максим Осипенко.

Здесь сходятся провода всех датчиков, установленных в тоннеле, на экраны выводятся данные о состоянии противопожарных систем, сведения об уровне загазованности воздуха и другая необходимая информация. Если что-то идет не так, операторам достаточно нажать несколько кнопок — и тревожный сигнал пойдет по цепочке дальше, к экстренным службам.

Человеческий фактор и никаких призраков

Серьезных аварий в тоннеле не случалось уже очень давно. По словам главного инженера участка «Лефортово» Сергея Кулагина, в среднем в день здесь происходит не больше двух аварий, что вполне сравнимо с ситуацией на наземных трассах. И конечно, ничего мистического в столкновениях нет (поклонники страшилок отчего-то очень полюбили Лефортовский тоннель и называют его не иначе как тоннель смерти).

«Аварии происходят из-за банального недосыпа, если речь идет о вечернем времени. Если столкновение случается днем, то только из-за невнимательности водителей. Движение в тоннеле плотное, надо быть особенно аккуратным и не отвлекаться», — говорит Сергей Кулагин.

Но не только аварии могут остановить движение в замкнутом пространстве — любая, даже самая мелкая нештатная ситуация должна здесь разрешаться максимально быстро.

«У каждого эвакуационного выхода есть телефонные аппараты, находящиеся на прямой связи с диспетчерским пунктом. Любой водитель, если что-то случилось, может остановиться и попросить помощи», — рассказывает начальник участка.

Как только вызов будет принят, с поверхности к застрявшему выдвинется эвакуатор: парк спецмашин дежурит неподалеку. Через пять — семь минут бригада будет у места поломки, автомобиль вывезут наружу, чтобы не создавать дополнительных заторов. К слову, работает служба эвакуации Лефортовского тоннеля абсолютно бесплатно.

По склизу и «тоннель жизни»

Готов Лефортовский тоннель и к более серьезным испытаниям. Экстренные телефоны — только часть спасательного комплекса, который моментально активируется, если происходит крупная авария или пожар.

Водители или пассажиры, проезжавшие сквозь тоннель, замечали, что стены здесь не сплошные: то тут, то там в них вмурованы стальные двери. Разумеется, это не прихоть архитекторов и не игра воображения. Через каждые 100 метров расположены эвакуационные выходы, но ведут они не наверх, а, наоборот, ниже — в зону безопасности.

Фактически это тоннель под тоннелем — обшитое бетоном «подземелье второго уровня». Те, кто будет спускаться сюда с проезжей части, прокатятся по специальной горке. На профессиональном языке этот металлический желоб, чем-то похожий на аттракцион в аквапарке, называют склизом.

Тем, кто спускается из диспетчерского пункта, необходимо быть предельно внимательными: на шестом пролете сбиваешься со счету, а лестница не заканчивается. По словам главного энергетика Лефортовской транспортной развязки Ильи Бавина, зона безопасности находится более чем в 30 метрах под землей. Холод, сырость и шум проезжей части Лефортовского тоннеля над головой не дают усомниться в его словах.

«Это тоннель глубокого заложения, перекрытия выдерживают температуру горения до полутора тысяч градусов в течение трех часов. То есть если случится пожар в теле тоннеля, то люди спокойно смогут эвакуироваться, спускаясь по склизу и выходя затем на улицу, где их будут встречать представители оперативных служб», — рассказывает Илья Бавин.

Система работает просто: если в тоннеле случается пожар, включается сигнализация, а приятный женский голос (так, по крайней мере, его описывают местные специалисты) просит водителей и пассажиров покинуть машины. Потом горящий участок отсекают от остального тоннеля стеной воды прямо с потолка.

Илья Бавин в привидений тоже не верит: конечно, в замкнутом пространстве можно почувствовать себя неуютно, но это эффект скорее психологический, а не мистический.

«Несколько лет назад была история: муж вез беременную жену в больницу и прямо в тоннеле начались роды. Быстро приехала скорая, врачи начали помогать женщине еще в машине. Так что я бы называл его “тоннелем жизни”», — говорит Илья Бавин и направляется к выходу.

Одно из самых притягательных мест Москвы для городских исследователей - это Московский метрополитен. Транспортная артерия построенная при СССР окутана мифами и легендами, и далеко не всё в этих историях является плодом воображения. Как не сложно догадаться наибольший интерес представляют не современные станции, а построенные в годы, когда страной руководила самая неоднозначная личность за всю ее историю. В туннель одной из такой станции, построенной в 30-х годах XX века мне и удалось попасть.

Я думаю никого не удивлю, если скажу, что нелегально проникнуть в метрополитен, задача не из легких, но все-таки как бы не старались сотрудники служб безопасности, лазейки находятся. Ведь московский метрополитен это целый муравейник, из сотен коммуникационных туннелей, десятков заброшенных и недостроенных объектов. Ну и, конечно, во всей этой кучи есть место и для секретных сооружений, так же как и для "дырок", через которые можно попасть внутрь без разрешения.

В этот раз входом оказалась именно дыра, ну или отверстие, кому как больше нравится, причем практически на дороге в одном обычном московском дворике недалеко от станции метро. Казалось, что проще не придумаешь, но были и некоторые нюансы. Например, отверстие в земле вело в очень старый кабельный туннель, по дну которого была проложена теплотрасса. Фраза "по дну", здесь не просто так, видимо труба теплотрассы была ровесником метрополитена поблизости и это плохо сказалось на ее здоровье, поэтому туннель оказался частично затопленным кипяточком и до верху заполненным паром. Чтобы избежать горячих ванн, передвигаться пришлось по ржавым крюкам держась за гнилые высоковольтные провода, в практически полном отсутствии видимости из-за пара. В эти минуты мои мысли были только о том, что, дай Бог или гномы, или еще какие-нибудь мифические существа, чтобы в кабелях не было электричества.

По мере продвижения по туннелю уровень затопления становился все меньше. И через пару сотен метров, можно было уже идти по твердому бетону без горячей воды на нем. Вот тут и стало окончательно ясно, что путь ведет в правильное направление. Появились защитные двери в проемах туннеля. Все они были открыты и вели к шахтному стволу, а ведь закрой, хоть одну, пришлось бы идти обратно.

Спустившись по стволу вниз оказываешься на одном уровне с транспортными туннелями по которым ходят поезда. Фактически я уже в метрополитене, осталось только дойти до входа в перегон и посмотреть на проносящиеся мимо поезда. От которых каждые две-три минуты по всем туннелям внизу проносится нарастающий гул переходящий в оглушительный шум.

Еще пара десятков метров блужданий и коридор выводит в перегон, освещаемый фарами поездов, и к конечной цели этого небольшого путешествия.

Здесь, уже можно немного отдохнуть, расслабиться, сделать парочку снимков и морально подготовиться к обратному пути, в конце которого был небольшой сюрприз в виде закрытого железным листом выхода на улицу, на котором лежал бордюрный камень. Но это уже другая история.

Таким образом потратив всего около двух часов и с небольшим риском быть обваренным или убитым током мне еще раз удалось посетить московскую подземку не платя за вход.

Спустя несколько дней эта лазейка в московское метро была заделана.

Подписывайтесь на мой канал -

Приехав в Париж, после недельного путешествия по северным странам Европы, я толком так и по городу не погулял — сразу отправился в метро. Но не ездить в нём, нет. Бегать по туннелям между поездами:)

Парижское метро является одним из старейших в мире и уникально в своем роде. французские метростроевцы, на ряду с английскими, были первыми первопроходцами, поэтому в запутанной системе путевого развития можно встретить множество необычных проектных и инженерных решений. За, более, чем вековую историю, в Париже было построено пару сотен километров тоннелей и около 300 станций. Некоторые из станций, со временем, оказались не востребованными и впоследствии закрыты для пассажиров. Мимо этих призрачных станций каждый день проносятся без остановки поезда, а их единственные посетители: уличные художники и урбекс - фотографы.

Добраться до заброшенных станций можно, добежав в интервалах между поездами или во время ночного обхода, смешавшись с рабочими. Так мы и поступили с товарищами. Для удобства, все станции я поделил на разделы.

*Несанкционированное проникновение в тоннели метро опасно для жизни и может повлечь внушительный штраф!

1. Croixe rouge (Красный Крест)

Одна из самый известный закрытых станций Парижского метро. С 1923 по 1939 год, станция Croixe Rouge являлась конечной на 10 линии. Однако после ее продления, использование станции оказалась нерентабельным - весь пассажиропоток было возможно распределить между двумя соседними, что Парижские власти и сделали. Станция остается закрытой по сей день.

Расположение станции на схеме путевого развития метро. Полную версию можно скачать на сайте trackmap.ru.

Как ни странно, название станции не связано с Международным комитетом Красного креста, а происходит от названия площади Carrefour de Croix-Rouge, появившейся еще 18 веке. В 2005 плоза переименнованной в площадь Мишеля Дебре.

На стенах буйствуют краски пестрых граффити. Попасть незамеченным в тоннель метро не представляет особых трудностей, чем и пользуются уличные художники.

Некоторым рисункам уже более 30 лет...

Пустая будка в центре станции.

2. Saint — Martin №1

Станция Saint - Martin состоит сразу из 4 путей и соединяет две линии кроссплатформенной пересадкой. По сути это две самостоятельные станции, отделенные друг от друга стеной. Однако, для того чтобы попасть с одной станции на другую, придется пройти по тоннелю до первой сбойки на другую линию - пешеходные переходы между платформами закрыты на решетку.

Станция Saint - martin проработала всего 9 лет (с 1931 по 1939) и также, как и Croix Rouge, была закрыта в начале войны. И хотя до войны станция активно использовалась пассажирами, после ее окончания, не была открыта вновь. Причиной послужила оптимизация движения и близость к двум соседним станциям «Страсбур и Сен-Дени» — расстояние между ближайшими друг к другу выходами составляло всего 100 метров.

Между двумя путями станции выполнены арочные проемы.

Закрытый переход на соседнюю линию.

Пустынная платсформа.

Проезжающий поезд по соседнему пути.

Отправимся на вторую станцию Saint - Martin.

3. Saint — Martin №2

Отойдя немного от станции, через небольшую сбойку в тоннеле попадаем в короткий соединительный тоннель. Еще 100 метров и мы на другой линии...

Действующий путь.

Обратите внимание на контактный рельс (справа внизу). Он без кожуха. Во всем Парижском метро. Поэтому бегая по действующим тоннелям, нужно постоянно быть на чеку, что добавляет не мало адреналина.

Станция Saint - Martin на соседней линии отличается интерьером от соседки - путевые стены здесь плавно перетекает в потолок.

В 1990-е станцию облюбовали Парижские бездомные. Это вынудило службу RATP в 1999 году официально объявить станцию Пространством солидарности (Espace Solidarité Insertion) и предоставить в пользование Армии спасения. Часть платформы была огорожена перегородкой, где расположился пункт помощи бездомным.

Закрытая часть платформы.

Соседняя платформа полностью открыта.

Портал в тоннель.

Вид на обе платформы из тоннео.

4. Arsenal

Станцию Арсенал открыли в 1906, и проработала она аж 33 года. Когда, во Франции в 1939 объявили всеобщую мобилизацию, участники Сопротивления использовали станцию, как склад боеприпасов. После Освобождения Парижа, мэрия города приняла решение станцию не открывать из - за близкого расположения соседних, ведь даже во времена ее работы, поток пассажиров здесь был невелик.

Значитальная часть платформы огорожена от путей забором.

Проезжающий поезд.

5. Champ de Marc (Марсово Поле)

Станция была открыта в 1913 году. В начале Второй мировой войны правительство осуществило план, предусматривающий сокращение обслуживания в столичной сети. Только 85 станций оставались открытыми для пассажиров. После окончания войны большинство из станций, были вновь открыты, но некоторые, как и Марсово поле, признаны нерентабельными, следовательно, невыгодными, и остаются заброшенными по сей день.

Расположение станции на схеме.

Типовая конструкция с двумя платформами и арочно - образным сводом.

Закрытый выход со станции. Часть лестницы переделана в пандус для транспортировки технического оборудования.

Противоположная платсформа, в отличии от первой, на - половину закрыта решеткой. За ней, в закрытых помещениях, гудит вентиляция.

За станцией устроена достаточно "интересная" система путевого развития.

Один из путей и вовсе упирается в тупик.

Причиной тому - появление кросплатформенной пересадки на станции La Motte-Picquet Grenelle (см. схему выше).

6. Станция Porte des Lilas - Cinema

О прогулке на станцию Porte des lilas, и следующую за ней Haxo, я даже расскажу небольшую историю:

Время приближалось к полуночи. На предпоследнем поезде мы отправились в путь — к станции к Porte des Lilas. Платформа к этому времени почти опустела. На лавочках мирно спали Парижские бомжи - они здесь на всю ночь. Никто их не выгоняет из теплой подземки. Убедившись, что никто на нас не смотрит, мы прыгнули на пути и быстрым шагом ушли в сторону путевой развилки. Пропустив уже последний поезд, нырнули в однопутный тоннель, соединяющий линии 3 — BIS и 7 — BIS.

Через 200 метров показалась "закрытая" станция Porte des Lilas, на которой стоял поезд на ночной расстановке.

Миновав станцию, и пройдя еще метров 300, мы оказались в просторной камере съездов. Тупик справа соединяет этот тоннель с оборотными тупиками действующей станции Porte des Lilas на линии 3 - bis.

А вот так выглядит все то, что я описал выше на схеме.

В конце, камера съездов оборвалась, а двупутный тоннель превратился в два однопутных. Правый - в сторону станции Ateliers, левый - к Place des Fetes.

С 1956 года, второй путь не используется. Впрочем, попасть туда все- равно не получилось - тоннель оказался полностью блокирован массивной решеткой. Поэтому мы отправились в левый, в сторону станции Place des Fêtes.

Через 300 метров, за поворотом, показалась заброшенная одноплатформенная "Haxo" .

7. Станция Haxo

Станция Haxo была сооружена, как промежуточная на соединительном участке между линиями 3 — BIS и 7 — BIS, но никогда не использовалась по назначению. Проект по соединению 3 и 7 линий (тогда они еще не назывались 3-bis и 7-bis) между станциями Порт де Лила и Пре Сен-Жерве (Pré Saint-Gervais) был задуман еще в начале XX века и поддерживался муниципалитетом, которому принадлежала железнодорожная сеть. Компания железных дорог парижского метро, эксплуатировавшая пути, выступала против проекта из-за его низкой рентабельности. Тем не менее, два одноколейных тоннеля — путь де Фет от Place des Fetes к Porte des Lilas с промежуточной станцией Нахо, и «челночный путь» (voie navette) в обратном направлении без промежуточной станции — были сооружены. Однако в эксплуатацию было решено ввести лишь «челночный путь». Поезда ходили по нему с 1921 по 1939, но после войны движение по отрезку было решено не возобновлять, так как к тому времени 11 линия уже соединила Place de Fetes и Porte des Lilas. В 1952-56г. «челночный путь» стал на время доступен для пассажиров, хотя и в ограниченном режиме: здесь проходили испытания первого пневматического подвижного состава МР-51 и системы автоматического пилотажа. Нередко пассажирам, особенно детям, даже разрешали сесть в кабину машиниста и «управлять» поездом. Тем не менее, в регулярную коммерческую эксплуатацию отрезок введен не был. Что же касается станции Аксо, то она так никогда и не была введена в эксплуатацию и даже не имеет выходов.

В настоящее время существует проект по слиянию линии 3bis с линией 7 bis в новую линию, которая соединит станции Шато-Ландо 7 линии (Chateau-Landon) и Гамбетта 3 линии (Gambetta). В этом случае, возможно, станция Аксо будет достроена и откроется для пассажиров.

Продолжаем путь в сторону станции Place des Fetes.

Через 200 метров, за очередным поворотом показался, стоящий на ночном отстое состав.

Поезда в Парижском метро значительно узже в габаритах, чем в метрополитенах бывшего СССР.
На фото мой друг - для понимания масштаба.

Пройдя стоящий состав мимо, мы оказались на очередной развилке. Где - то в далеке виднелась платформа станции Place des Fêtes...... И 2 РАБОТНИКА СЛУЖБЫ БЕЗОПСНОСТИ в черных жилетках, спешащих в нашу сторону!!!

Бежать обратно не было смысла - наверняка со стороны Haxo уже идет вторая группа, поэтому решили спрятаться между крышей поезда и сводом тоннеля. Расстояние узкое, но протиснуться все- же удалось, чтобы при этом быть незаметными снизу.

Поиски продолжались долго, но в конце- концов увенчались успехом, и троих диггеров из России вывели на станцию. Удостоверившись, что у нас не было с собой балончиков с краской, как и намерений покрасить поезд, сотрудники RATP, переписав данные, вскоре нас отпустили. А на станции так и продолжали гармонично спать бомжи...

Бонус # 1: Двухуровневая развилка между станциями Odéon и Cluny - La Sorbonne.

Помимо заброшенных станций, я хочу рассказать про другие необычные места Парижской подземки. Одно из них - огромный односводчастый тоннель с двухуровневым съездом, построенный в 1925 году.

Схема путевого развития.

По центру огромного тоннеля располагается соединительный путь, уходящий в тупик, расположенный на станции Odéon

Первые 100 метров тоннеля зачем - то оборудованы тех. платсформами с двух сторон.

Вид на развязку сверху.

Бонус #2: Подземная мойка поездов

Помимо привычных пунктов отстоя и обслуживания поездов, в Парижском метро имеются самые настоящие мойки вагонов, как например эта - рядом со станцией Place d"Italie.

Вид на схеме.

Этот участок тоннелей был построен в 1906 году.

Современное укрепление свода тоннеля.

Проезжающий поезд.

Разворотный тупик.

Соединительный тоннель.

Стыковка линий 5 и 6.

Рельсы привычные продублированы рельсами для поездов на резиновых колесах.

Пожалуй самый популярный ракурс в тоннелях метро.

Бонус #3: RER Châtelet les Hales

в 60-ых годах общественный транспорт Парижа был сильно перегружен, а пригородное сообщение осуществлялось только через железнодорожные вокзалы. Отличным решением этой проблемы, стало создание системы пригородного сообщения с короткими пересадками на метро. Огромные тоннели для двухэтажных поездов, глубокое залегание, большие скорости и... неодинаковый график движения. Последний пункт создает некоторую непредсказуемость для городского исследователя, ведь интервалы между поездами постоянно меняются... По сравнению с метро станции RER гораздо более просторны; их называют «станциями-соборами», это одни из самых больших подземных железнодорожных станций в мире.

Камеры съездов в RER выглядят очень масштабно. Высота свода тоннеля может достигать 8 метров!

Глубина залегания варьируется от 0 до 60 метров. Это также один из самых глубоких подземных объектов Парижа.

Тоннели построены из бетонных тюбингов.

Межтоннельная сбойка.

Почти на всем протяжении перегона имеется техническая платформа, предназначенная для эвакуации пассажиров, в случае ЧП.

В отличии от метро, бежать в RER от укрытия (сбойки) до укрытия, городскому исследователю, значительно дольше. К тому же, как я уже упомняул выше, интервалы сильно разнятся. Не расчитав силы между одной из перебежек, мы, в конце- концов, были замечены машинистом одного из проезжающих поездов. Через некоторое время в тоннеле включилось рабочее освещение, интервалы движения сильно увеличились, а поезда двигались очень медленно (видимо выискивая нас). Вероятность выбраться незамеченными стремилась к нулю... Но вдруг очередная дверь в сбойке поддалась, и мы оказались на дне глубокой вентиляционной шахты. Все последующие двери на пути, также легко поддались, и вскоре мы покинули подземелье, оставшись незамеченными и невредимыми:) В этом прелесть пожарных норм Франции, обязывающих держать выходы открытыми для эвакуации (в том числе и диггерской:D).

На этом все. Как видите, попасть в большинство мест в подземном Париже не представляет большого сложности, однако всегда стоит помнить о технике безопасности и осторожности при пересечении контактного рельса (он без защитного кожуха)! Надюсь этот обзор был для вас интересным и познавательным. Заброшенный наклонный вход на станцию с улицы.

В Следующем обзоре, мы с вами, в очередной раз спустимся в легендарные Прижские катакомбы. Не пропустите!

О том, как они проникают в тоннель петербургского метрополитена. Они обнаружили, что в тоннель метро можно попасть прямо из вагона остановившегося поезда. Для этого диггеры используют остановки состава на станции закрытого типа. Такая возможность появляется благодаря конструктивному недостатку этих станций - отсутствию «устройств контроля проникновения в тоннель» или УКПТ. По мнению авторов ролика, отсутствие УПКТ - серьёзная проблема для безопасности питерской подземки, на что они и попытались обратить внимание руководства метрополитена. Корреспондент «Диалога» пообщался с одним из диггеров и представителем метро, чтобы выяснить, как и зачем экстремалы нелегально исследуют подземку, и какие ещё недостатки системы безопасности можно там найти.

Фото предоставлено пресс-службой ГУ МЧС России по Санкт-Петербургу

Посвящение в диггеры

О своей подземной карьере корреспонденту «Диалога» рассказал автор видео, диггер и блогер Дмитрий Иванов. По его словам, он начал заниматься диггерством с конца 2014 года под влиянием книги «Метро: 2033»(постапокалиптический роман российского писателя-фантаста Дмитрия Глуховского - ИА «Диалог») .

«Прочитав её, захотелось стать героем романа Артёмом, который ходит по пустынным перегонам метрополитена. Начал я с того, что попытался проникнуть на объекты «Метростроя». У меня не очень получалось: я не знал, как это делать, как попасть. Никто из более опытных диггеров меня водить не хотел, но поскольку у меня была группа «ВКонтакте», затрагивающая темы руфа и дига, я нашёл там единомышленников, которые мне объяснили некоторую теорию, и, вооружившись знаниями, в первый раз с товарищем, который тоже до этого никогда не был в метро, отправился на станцию «Спортивная», — рассказывает Дмитрий.

«Тогда там строили второй выход, стоял синий заборчик. Мы купили в магазине спецодежду — оранжевые жилетки, пришли на станцию перед закрытием. Там на одной из сторон есть пути, а на другой нет. Мы туда спрыгнули и перелезли заборчик, который отделял стройплощадку второго выхода. К нашему удивлению, когда мы туда залезли, то увидели, что второй выход на траволаторный тоннель ещё не построен. Зато там стояли две камеры, и мы поняли, что за нами придут. Мы проникли в систему вентиляционных ходов, которая находится за станцией. Там мы спрятались. Нас кто-то пытался искать, но не нашли. В итоге в 1:30, когда снимается напряжение на контактном рельсе и включается свет, чтобы рабочие могли пройти, мы спустились обратно, вышли на станцию, просто пошли по путям в тоннель. Устройство контроля проникновения в тоннель было отключено, поскольку там ходили рабочие. На наше счастье, никто нас не заметил. Мы дошли до станции «Чкаловская», потом вернулись до «Спортивной» и вышли», — делится воспоминаниями диггер.

Сейчас, как рассказывает Дмитрий, в Петербурге мало диггеров, и в целом по России их стало меньше после того, как повысили штрафы в 2016 году. Сегодня есть второе поколение диггеров, но дальше «Метростроя», по словам Дмитрия, они «носа не суют», в метрополитен спускаться боятся, поскольку некому объяснить и показать, как это делать. Настоящих диггеров в Петербурге, по оценке Дмитрия, осталось не больше десяти.

Об устройстве и терминологии метрополитена Дмитрий, по его словам, знает, благодаря общению с другими диггерами и чтению соответствующей литературы. «Никогда не работал в метро и не работаю. Добываю информацию из открытых источников. Сейчас нет никакой подготовки к вылазкам. Подготовка была в первые разы, когда мы ничего не знали и не понимали, а когда уже всё знаешь, чего готовиться? Взял да пошёл. Всё известно и понятно. По сути, даже если объект новый, принципы там действуют те же», — говорит он и добавляет, что предпочитает совершать вылазки с «проверенными людьми».

«С другими компаниями не кооперируемся. У меня есть своя, свои проверенные люди. Иногда бывает желание сводить кого-то. В основном я вожу девочек. Интереса и драйва в последнее время всё меньше, теперь, когда уже всё облазил. Разве что, если иду на какой-то новый объект», — заключает диггер.

Недоработки в безопасности

Устройство контроля проникновения в тоннель, по словам блогера, не установлены на станциях закрытого типа. В основном это станции «зелёной» ветки, где пассажиров от поезда отделяют двери. Установка УКПТ советскими инженерами не была предусмотрена, так как они не рассчитывали, что в будущем кто-то будет заниматься диггерством и из интереса проникать в тоннели. Поэтому, как показано в ролике, есть возможность попасть туда, просто выпрыгнув из задней двери вагона во время остановки.

«Да, мне известно об этой проблеме», — рассказал «Диалогу» Дмитрий Курдесов, руководитель общественного движения «За безопасность». — «Мы обратили на это внимание. Сейчас [в метрополитене] проводятся расследования, идёт проверка. Устанавливаются технические средства», — заключил Курдесов, добавив, что о деталях этих мероприятий ничего не знает.

Сами диггеры говорят, что своими видео хотят обратить внимание руководства метро на недостаки в системе безопасности. «Есть цель указать работникам метро на их недостатки. Особенно, если речь идёт о безопасности пассажиров. Сейчас очень много средств на это всё тратится. Мотивируя расходами на безопасность, повышают цены на проезд, ставится куча металлодетекторов и рентгеновских сканеров, но теракты продолжают совершаться», — посетовал Дмитрий.

Он также поделился ещё одной недоработкой, которой может воспользоваться злоумышленник: если человек заходит на станцию с рюкзаком или большой сумкой и направляется напрямую к эскалатору, работники метро просят пройти его к сканеру, чтобы просветить ручную кладь на наличие опасных предметов. Если такой же пассажир с такой же сумкой сначала устремится к кассам, находящимся за спиной охранников, а только потом к турникетам, то его вещи просматривать не будут.

«Я считаю, что ролики, которые мы делаем, будут бить метрополитену по носу, и они из-за резонанса в СМИ будут исправляться», — заключил блогер.

В пресс-службе метрополитена, в свою очередь, заявили, что все УКПТ работают и никаких проблем с безопасностью нет. «Те, кто совершают проникновения, зарабатывают себе очки привлечением внимания через соцсети, рискуя своей жизнью», — заявила пресс-секретарь ГУП «Петербургский метрополитен» Юлия Шавель.

«У нас в метро всё исправно, и всё работает в соответствии с нормативами. Там где они [УКПТ] должны стоять, там они и стоят. Сигнализация в кабине есть», — добавила она, посоветовав для получения более подробной информации отправить официальный запрос. «Диалог» направил запрос, но на момент публикации материала в метрополитене на него не ответили.

О законах и работе полиции

За незаконное проникновение в метро предусмотрены довольно большие штрафы. В частности, согласно пункту 2 статьи 20.17 КоАП РФ «Нарушение пропускного режима охраняемого объекта», - штраф составляет от 75 до 200 тысяч рублей или административный арест на срок до 15 суток. Однако диггерам удаётся их обходить.

«Бывало, что задерживали и в метро, и на объектах «Метростроя». Если мы говорим о метрополитене, то раньше штрафы были 500-700 рублей, было не сложно их оплатить и идти гулять дальше. Сейчас штрафы повысили: теперь это от 75 до 200 тысяч рублей или административный арест. Поэтому в метро сейчас всё очень сложно, стараемся лишний раз не рисковать. По «Метрострою» тоже подняли штраф — от 3 до 5 тысяч рублей. Но дела по пункту 1 статьи 20.17 [«Самовольное проникновение на охраняемый в установленном порядке объект»] рассматривает не суд, а полиция. Полиция не очень хорошо знает законы, допускает множество процессуальных нарушений, в отличие от суда. Их решения в 99% случаев удаётся обжаловать в суде, поэтому мы штрафы не платим». В частности, сотрудники полиции могут допустить ошибки при составлении протокола об административном правонарушении и его рассмотрении. В постановлении о рассмотрении правонарушения, полицейские должны написать мотивировочную часть, согласно пункту 6 части 1 статьи 29.10 КоАП. Если они этого не делают, то возникает возможность обжаловать штраф.

В пресс-службе метрополитена «Диалогу» сказали, что отчётности и статистики по тому, как часто диггеры проникают на объекты, и как часто их ловят, у них нет. Там добавили, что любой человек может прийти на экскурсию в метро. «У нас есть профориентация, где можно познакомиться, сходить на площадку в депо, узнать о профессиях, составах. [Занятия] ведут профессионалы, машинисты-инструкторы. Есть наш Музей [Петербургского метрополитена] замечательный. На сайте есть все координаты и телефоны. Однако в тоннель попасть нельзя», — сказали в метрополитене.

После того, как ролик появился в сети, в ответ на это в паблике «Метростроя» «ВКонтакте» (неизвестно, является ли он официальным) появился пост : «Спасибо за внимание к нашим объектам. Вы помогаете нам в нашей работе по информационному освещению строительства метро)) Но: любая работа должна быть прежде всего безопасна для вас самих. Мы это знаем не понаслышке. Поэтому в будущем не поленитесь, напишите нам. И мы с удовольствием обеспечим безопасность ваших посещений!».

Блогер пытался попасть на подобную экскурсию, дозваниваясь до пресс-секретаря «Метростроя», но её сотрудники ответили, что сейчас она в отпуске, и пока попасть на подобное мероприятие возможности нет. «Диалогу» также не удалось получить комментарии «Метростроя», телефон пресс-службы компании не отвечал.